2013年12月31日火曜日

来年の目標


6:00集合。
0.4度。
寒。
皇居5周。
全くついて行けず。
...orz
足りないものがみえました。



2013年12月27日金曜日

Sport Bike Demo 2013



最近ショップに通っていなかったので店頭告知をしらなかったせいもありますが、今年も同じ場所でSport Bike Demo が開催されると知ったのは、その開催日のわずか2日前でした。



昨年のSport Bike Demo 2012では当時狙っていたPINARELLOを中心に試乗メインでしたが、今年は午前中しか時間が作れなかったので試乗はソコソコであとはお買い物を。




今回は新城幸也選手(団長も!)が来ていたので見れたのがラッキーだったかな? 時間がアレば一緒に走行できるチャンスを狙ったんですけどね。


video














2013年12月26日木曜日

ギア比を考える(その4) 了

前回のエントリ「ギア比を考える(その3)」の続きです。これで最後です。

ギア比を考える(その2)では、コンパクトクランクしかありえないだろうとの結論に至りました。
ギア比を考える(その3)では、ノーマルクランクでもいけるんじゃね? と真逆の結論に。

う~ん、悩む。

そこでネットで色々調べたりショップで話を聞いたりました。が、結論は出ない。どっちもメリット・デメリットがあり、ショップに至っては「お好きな方を...」と、そりゃーそうでしょうね。ノーマルクランク薦めておいて後から「こんなんじゃ登れないよ!」と言われても、コンパクトクランク薦めておいて「山に行った時にしか使わないジャン!」と言われても、ショップでは困るし。

ただし、ショップで受けたアドバイスは的を射たものでした。

つまり、(フロント=)クランクというかチェーンリングを交換するのは手間が掛かるが、(リア=)カセットスプロケットを交換するは容易い、と。

なるほど、確かに。まだカセット交換を体験したことが無いがそれはなんとなく理解できる。

結論的には平地とヒルクライムの両方良いとこ取りは出来ないので、その時その時にあったセットを容易く出来るようにするのがベターである、と。しかし、それでもその人の脚によってコンパクトかノーマルか別れるところだと思うが、ショップの練習走行の話を聞くとコンパクトでは追いついてはいけない意味合いの事を言われたので、やっぱりノーマルクランクなのかなー、と思う次第です。

今回色々悩んでわかったのは、高いコンポーネントだとPCDが統一されていて34Tでも39Tでも交換可能になっているということ。安いのだと110と130とかに分かれてしまうので、シチュエーションによってカセットやチェーンリングを交換することが多い場合(人)とかは、やはり高いコンポのほうが色々良いようになっているんだねぇ。値段にはそれ相応の理由があるってことですね。

でも、来年リリースされる新しい105(5800?)では上位コンポ同様52-36Tとか使えるようになるらしい。それはちょっと良い感じがする。で、ショップではやたらULTEGRA(6800)を薦めていた。NITROには6500系のULTEGRAが付いているから5700or5800?の105にするのはちょっとアレだし、良いとこ取りしている6800系ULTEGRAはベストかも。強く薦められたし。だけれど、個人的にあのカブトガニみたいなデザインは好きになれないんだよねぇ。スギノのオーソドックスなデザインのほうが好きだな~。


DURA-ACE(7900)

Campagnolo Record

ショップに聞いたところ、DURA-ACEがRecordのように素材がCarbonにならないのは理由があって、そのネーミングがジュラルミン(Duralumin)から来ているからとの事でした。Carbonに素材を変更するにはネーミングも変更しなくては辻褄が合いません。軽量化のため中空にしているので溶接痕が分かりにくいように濃い目のグレーに塗装しているとのこと。勉強になるな~

そうそう、デザインというか見た目はやっぱりコンパクトよりノーマルの方がカッコ良いですナ。それでヒルクライムでヒ~ヒィ~言ってるなら本末転倒だけれど。(^^;

ということで、まぁ兎に角練習あるのみです。今までミドル(34Tだったり42Tだったり)しか殆ど使っていませんでしたが、今後はマメにフロントも変速しようと思います。折角ついているギアですしね。

<追記> 例ののぞき坂をMISTRAL登ろうとしたとき、42Tから34Tに落ちなくってFディレーラーが壊れたか!?と思いましたが、何の事はない、シフトの横に付けているベルのネジがシフトトリガーに当って変速できていないだけでした(^^; つまり先ほど言った結論と同じでフロントも豆にシフトチェンジしていればトリガーが当たっていたなんて事はその時点でスグに気づいていたわけですしね。






2013年12月20日金曜日

ギア比を考える(その3)

前回のエントリ「ギア比を考える(その2)」の続きです。

最初にもう一度いまの構成を再確認しておきます。

CARRERA NITRO
  • F:52/42/30T 
  • R:12-13-14-15-17-19-21-23-25T 9s

GIOS MISTRAL
  • F:42/34/24T 
  • R:11-13-15-18-21-24-28-32T 8s

なぜギア比を考えるに至ったかと言うと、先のエントリに書いたように中古のコンポを載せ替えたいというのと登りを何とかしたいというのがあったからです。

奥多摩アタックでの風張峠は私にとってそれは大変な峠でした。風張峠の勾配は、奥多摩からだと最大でも7%で檜原村側からだと9~10%で、平均勾配6%。多分ヒルクライムをしている人にとってはなんてこと無い勾配なのでしょうけど、自分としては旧料近所から見上げるつづら坂はほとんど壁に見えました。(^^;

別にヒルクライムレースで勝てるようになりたいとかでは無いのです。ただ、もう少しまともに登れるようになりたい! そう思っているだけのことです。

さて、前回述べたとおり上りを考慮すると今の私の力ではコンパクトクランクしかありえません。しかし、ネットで色々調べてみると奥多摩周遊道路を30T(チェーンリングですよ、念のため)で登るのは相当ヘタレ=貧脚のようです。ひょっとしてまずは足を鍛える必要があるんじゃないか?

都内に住んでいるとそうちょくちょく山へ行くこともままなりません。となると都内で練習になる坂道は無いのか?と考えます。

有りました(^^;
ツール・ド・江戸 山練コース 1

東京は大阪などと比べるとかなり坂道が多いようです。早速都内随一の激坂と呼ばれる目白の「のぞき坂」へ行ってみることにしました。

坂の下には22%とありますが、坂の上には25%とあります。

早速通勤途中にMISTRALでチャレンジ。奥多摩アタックの経験から24Tとした方が良いのかもしれませんでしたが、あれから鍛えられいることだろうしと変な欲がでて34Tでチャレンジしようとしたら、なぜか最近使っている42Tから34Tに落ちないw (後日その原因は判明します)仕方ないので42T-28Tでチャレンジしたら登れました。意外でした。

なぜ42T-28Tで登れたのか? 多分奥多摩アタックの時に比べ距離が圧倒的に短い為と、ここに至るまでに脚に疲労が溜まっていないためでしょう。(後日再チャレンジしたときは42T-24Tでも登れました)

42T-28Tなら、ギア比は1.50。一般的なノーマルクランクのインナーで39T-26Tと同じギア比になります。リアスプロケットの最大葉数が26なら普通にラインナップされてます。

ギア比を考える(その2)では、一番軽いギア比として1.20か1.30を想定しその場合コンパクトクランクしかありえないだろうとの結論に至りました。しかし、それが1.50となるならノーマルクランクでもイケるし平地インナーが無駄になるという事もなくなりそうです。

<続きます>


2013年12月17日火曜日

ギア比を考える(その2)

前回のエントリ「ギア比を考える(その1)」の続きです。

最初にもう一度いまの構成を再確認しておきます。

CARRERA NITRO
  • F:52/42/30T 
  • R:12-13-14-15-17-19-21-23-25T 9s

GIOS MISTRAL
  • F:42/34/24T 
  • R:11-13-15-18-21-24-28-32T 8s

初めて奥多摩へMISTRALで行った時にはインナー24Tでした。回しても回しても進まず、かと言ってミドル34Tにすると重くて回せないというダメダメな状況で周遊道路を諦め湖で引き返した苦い思い出です...orz

その後朝練でアップダウンのある道も走行することで多少力が付いてきたかもしれませんが、果たして52/42/30TのNITROで無事風張峠に到達することが出来るのか? まぁ結果は、なんとか30Tを使ってできたわけですが、そうなるとゆくゆく(最初から付いてきた中古品のだし)コンポーネントを交換したいと思っている私にとって、チェーンリングの構成をどうするのか?というのが問題になってきます。チェーンリングを考えるということは、おのずとカセットスプロケットの構成も影響してきます。

だからタイトルのギア比を考える、に至ったわけです。

一般に初心者をターゲットとしているであろう価格帯の自転車は完成車であり、その完成車には50/34Tのコンパクトクランクが付いてる様です。

今NITROのチェーンリングは52/42/30Tのですが、まずもって30Tを使う機会はありません。実際に奥多摩へ行った時くらいで、朝練コースのアップダウンでもやはり42Tです。と言うことは普段平地を走行している分にはノーマルクランクでOK。コンパクトクランクの34Tなんて使う機会はないのではないか? 住んでいる環境が山の近くでよく登ることがあるといった場合なら分からないでもありませんが、それでも登れば下ることになるのでその場合50Tというのは下りでも踏むなら歯数が足りないように思えます、経験的に。ケイデンス200とか出来るなら50/34Tでも良いのかもしれないですが、現状そんなに回せませんし。

そうなると、ノーマルクランクのインナー39Tで果たして風張峠を超えることができるのか? となるわけですが、風張峠の時は恐らく

30T-25Tか30T-23Tで上ったと思います。ギア比で言うと、1.20 か 1.30。

あっ、ギア比についてはiPhone Appで調べました


計算はiOSのApp「BikeGearCal」を使いました。便利ですね。

要はコレ(1.20か1.30)と同じギア比なら問題ないはず。で、調べると34T-28T か 34T-26Tでギア比1.21 か1.31。30T-25Tか30T-23Tと殆ど同じです。
でもこの構成はコンパクトクランクの場合です。

では、ノーマルクランクになるとどうなるのか? 計算してみると、

39T-32Tというロードのカセットではありえない構成に(^^; カタログ見てもロードではカセットスプロケットの最大歯数は29くらいですから。となるとやっぱりコンパクトクランクになるのかなぁ~と思うに至ります。

<続きます>



2013年12月13日金曜日

ギア比を考える(その1)

今まで漠然とギアチェンジして乗っていましたが、ちょっとギア比とかレシオを考えてみました。


今のCARRERA NITROは、


  • F:52/42/30T 
  • R:12-13-14-15-17-19-21-23-25T 9s


と言う構成になっています。一方GIOS MISTRALの方は、


  • F:42/34/24T 
  • R:11-13-15-18-21-24-28-32T 8s


と言う構成。

調べてみると、50/34Tがコンパクトクランクと呼ばれ、ソレに対してノーマルクランクというのが、53/39Tとか52/39Tだとか。んで、NITROはトリプルなのでアレなんですが今のところインナー30ってのはまず使わないので52/42Tと考えるとどっちかというとノーマルクランクというのに近いのではないか?

 そうそう、このノーマルクランクだとかコンパクトクランクだとかの意味が良く分からなかった。クランクってペダルの付いている棒のことでしょう? 何故にチェーンリングの構成が50/34Tでコンパクトクランクなの? クランク長は一般に170mmとか聞くから、それより短いとコンパクトクランクって言うのが正しいのじゃないか? 等など初心者にはわからないことが多い。(多分正しくはコンパクトドライブとか呼ぶのだと思う)
 調べてわかったのはPCDというインナーギアをアウターギアに取り付け位置を表す指標とも関わってきているようだった。つまり53/39Tのノーマルクランクと50/34TのコンパクトクランクではPCDが異なり、例えば50/34のインナーを39に変えたくても出来ない様になっている。またメーカー間でも(数字上同じでも微妙に取り付け位置が)異なる様だ。
 加えてカタログを見るとクランクセットとの表示があり最初からクランクとチェーンリング一体になっているのが主流ポイ。(理由は剛性とか軽量化とか色々あるのでしょう)
 自分なりには、クランクセットが構成されていたり、PCDが異なるノーマルクランクとコンパクトクランクではチェーンリングの互換性が無い。故に50/34Tのギア構成の場合それはコンパクトドライブであり、クランクとセットになっている或いはPCD互換性が無いので必然的にコンパクトクランクと呼ぶようになった(ている) という理解です。

閑話休題。

MISTRALに乗っている時は主にフロントはミドルの34Tでリアが13T或いは 15Tが平地を普通に走っている時に丁度具合が良かった。

なんでミドル34Tなのか? と言われれば、買った時に「フロントのギアはミドルのまま変えないで下さい」って言われたから(^^; まぁ意味合い的にはフロントも変速すると訳分からなくなってくるだろうから、初心者はリアのギアだけ変えていればOK って事だったのだと思っています。そうゆうこともあって、フロントはミドル34Tのままで走行していました。平地でも坂道でも、登ろうが降ろうが。乗り慣れてきて平地でギアが足りなくなってアウター42Tにして走行した事も無いことはなかったですが、スグにミドルに戻して走行していました。インナーにしたのは奥多摩アタックの時くらいか?

そうゆうこともあって、NITROに乗り換えてもフロントのミドル42Tにしまたま。でリアは…、? リアが分からない^^; 普通ならMISTRALのとき34Tだったのが42Tなったのだから重く感じて疑問を持つと思うが、私はそうはならなかった。クロスとロードの基本的要因が異なるからだろうか。多分車重が圧倒的に違うので走行時42Tでも違和感がなかったのではないか?と思う。或いは単に違いのわからない香具師か(^^;

さてさて、前置きが長くなってしまいました(^^;

私がギア比を考えるに至ったのは、年内に奥多摩リベンジをしたいと思っているが、はたしてこの52/42/30Tで大丈夫なのか>オレ? って事なのです。MISTRALで初めて奥多摩へ行った時はミドル34Tでは駄目で初めてインナー24Tに落としてヒーヒー言っていたオレのくせに、大丈夫なのか???

アレ?!
変ですね。もう奥多摩リベンジはエントリしていますから。

そうです。このエントリは元々奥多摩リベンジする前、夏頃書き始めて編集状態で停まっていたんですね。何故奥多摩リベンジよりも先にエントリしなかったのか、その理由はアレコレありますが、兎に角話が長くなってきたので、続きは次回のエントリで。




2013年12月4日水曜日

霞ヶ浦まで200km

年内に達成したいと思っていた200km走破。

先月霞ヶ浦までの往復で200kmを達成しました!

米津一成さんの本を読んで、ロングライドへの入り口200kmというのは意識していました。なんでも200kmまでは日常だけれど、300kmになると非日常になるとか...。

200km走破して疲れたのは確かなのだけれど、感覚的に100km、160kmを経験していると200kmは走れそうな気がしていました。しかし、200kmを走ると流石に300kmという距離は単純に掛かる時間を計算しても非日常の感じがしています。作者も最初に300kmを経験したときは24h掛かったとかあったと思います。私は眠らないと駄目な体質なので300kmは無理だな(^^;

コースはやはり米津一成さんの「追い風ライダー」に出てくる霞ヶ浦までのコースをトレースしました。多分あるんじゃないかと思ってルートラボで調べたらそれっぽいコースがヒットした(BRM130埼玉200 アタック霞ヶ浦)ので予めルートデータをiPhoneのサイクルAppであるRuntastic Road Bike GPSにインポートしておいて走行しました。

つくばハイテクパークいわい でトイレ休憩


がっ! しかしっ!!

このRuntastic Road Bike GPSはバッテリをかなり消耗するらしいのです。さらに私のiPhone4sは既に2年近く使用しているのでバッテリもヘタっています。途中バッテリが怪しくなってきたので不必要なWi-Fiなどをオフにしたりしたのですが、霞ヶ浦になんとか到着してカミさんにSMS送信したところでiPhoneが落ちましたw 正確に言うとSMS送信の後記念撮影をしようとカメラAppを起動したところで落ちました。順番が逆じゃなくて良かったですが、なんとも劇的な終わり方でした。

まぁ、そんなこともあって実際のルートは往路復路が同じ単純なコースとなってしまいました。どうもあの辺りは以前初めて筑波サーキットへ行ったときも迷いましたが、今回も迷いました。
アレ? オカシイぞと思って、止まって、iPhoneを引っ張りだして、パスワード入れてオンにして、ルートを確認すると、案の定間違えている。そうゆう事を何度も繰り返しました。個人的にはいちいち止まってルート確認してっていうのは凄く嫌いです。iPhoneいじるにもいちいちグローブ外す必要があるし非常に面倒くさい!! 常にGPSマップを表示してくれるガーミンなどの高級サイクルコンピュータがマジで欲しくなりました。iPhoneをサイコン代わりにハンドルバーなどにマウントする方法も有りかと思うけれど、やっぱりバッテリや転倒等を考えると、専用機が良い。今の私には高くて買えないけれど...orz 欲しい。


実際に走行したルート


200kmは、そのコースにも依るのは確かだと思いますが、確かに疲れるけれど肉体的な疲れは補給をしっかり取っていればそれほど問題ないと思う。(お昼は街道沿いのラーメン屋さんでした。運良くラーメンチャーハン+餃子セットのチャーハンがお代わり自由とのことで3杯頂きました♡)それよりもルートミスやパンクなどのトラブルに伴う精神的なショックや、長時間走行に置ける体の一部にきたす痛みが辛い。多分200km以上の長距離ライドはそうした体の痛みや先の見えない距離感からくる精神的な負担などが大きくなるのだろうと、思う。

でも楽しかったのでまた200kmクラスのロングライドはやってみたいッス。







2013年11月20日水曜日

パケ死?! (続

前回久しぶりのiPhoneネタでエントリしましたが、今回はその続きです。

結論から言うと、auからSBMにMNPしました。4s->5c(白)です。

11/1に4sでパケ死に陥りそうになりパケ定を付けて回避しましたが、月半ばでMNP。SBMの5cでは諸事情によりパケ定(SBMではパケットし放題というのかな?)を付けているので、もうiPhoneケチケチ運用とオサラバです!!

なので、もうモバイルデータ通信を如何にしないようにするのか? とか 如何に抑えるか? と考え無くて済む状態なのですが(^^;、今回何度も初期化してそのプロセスでモバイルデータ通信を行わないようにする、その回避策を思いつきましたので今回エントリしています。

もし、以前の私と同じようにiPhoneを最低料金で運用している人(多分モバイルデータ通信をオフに常時している人)が、何らかの理由により使用中のiPhoneを初期化&初期設定するときに参考にして頂ければ(あくまでも自己責任で、ですよ)と思っています。

では、その回避策。

要はiPhoneを初期設定するときにモバイルデータ通信をしないようにすれば良いので、契約の切れた使えないSIMをつかって初期化(アクティベーション)するという方法です。
これならどうあがいてもモバイルデータ通信はできない・しません。


必要なもの

  • 契約切れのSIMカード(マイクロ・ナノなどご使用のiPhoneにあったSIMを用意)
  • iTunes(Win/Mac)
  • Wi-Fi環境(SSIDとパスが分かるようにしておく)


手順

  1. まずはiTunesにバックアップを取ります。(iCloudではなくローカルに暗号化でバックアップしましょう)
  2. iPhoneの電源ボタン長押しで電源オフにした状態で、使用中のSIMを抜く。
  3. 代わりにiPhoneに契約切れのSIMをセットして、iPhoneの電源オン。
  4. iPhoneを初期化。
  5. 初期化が終わると初期設定に移ります。この時SIM無しだと初期設定が出来ません。
  6. それぞれ初期設定を行います。まったくの新規でも良いし、iTunesからバックアップを持ってきても良い。
  7. 初期設定が完了したら、設定>モバイルデータ通信をオフにする。
  8. iPhoneの電源ボタン長押しで電源をオフにし、元のSIMと入替えて再び電源オン。


参考(iOS7.0.3)
iPhoneを初期化するとデフォルトでモバイルデータ通信ONになっている項目があります。iTunesからのバックアップで復元した場合ではなく、まっサラの新規状態のiPhoneでケチケチ運用する場合は以下の項目に注意する必要があると思います。
また、こうした項目はiOSがアップデートすると変更される可能性があるので、その点も注意すべきです。

  • 設定>iCloud>Documents&Data
  • 設定>iTunes&AppStore(音楽、Apps、Books、Appの更新)
  • (設定>podcast デフォルトではモバイルデータ通信はONになっていないが、設定項目があるので今後iOSがupdateした時に勝手にONになる可能性は十分あると思われる)


その他にも自動更新する設定がある。
これらは『モバイルデータ通信での自動更新』ではないが、何らかの事情によりモバイルデータ通信をONにしたとすると、一斉にデータを引っ張ってくる、つまり通信しだす可能性があるのでケチケチ運用ではOFFにしておいた方が良いと思われる。


  • 設定>一般>Appのバックグラウンド更新(株価と天気)
  • 設定>Mail,Contacts,Calendarsもフェッチでデータを自動的に引っ張る設定になっているので、ケチケチ運用ではフェッチからマニュアルに変更したほうがよい。


#SBMにMNPした時に貰った書類に同じような注意書きがあった。それにかいてあった「自動通信を停止する方法」は以下のとおり。


  • 設定>モバイルデータ通信をオフ

その下に小さく、※4G LET対応端末の場合はモバイルデータ通信をOFFのにするまえに必ず4G LTEをオフにする。
とあるが、こうゆう注意書きが結構大事なことが多いの注意!!

また、自動通信を軽減する設定方法(iOS7)としては、

設定>プライバシー>位置情報サービス を OFF
設定>通知センター に表示されているAppをそれぞれOFF
設定>モバイルデータ通信>モバイルデータ通信の使用 に表示されているAppをそれぞれOFF
設定>メール/連絡先/カレンダー>データの取得方法> プッシュをOFF


ご注意
以上初期設定(アクティベーション)時にモバイルデータ通信をしないようにする方法を説明しましたが、同じようにやったのにモバイルデータ通信がかかったぞ! どうするんだ!? という様なクレームは受け付けませんので、ご自身の責任で参考にして下さい。




パケ死?!


久しぶりのiPhoneネタのエントリです。まぁ、元々このblogはiPhoneをゲットする経緯を綴っていたんだけれど、ロードバイクが欲しくなってきたのでそっちが今ではネタになっていますが。

ちょっと前にiPhone5sと5cが発表&発売になったところですが、私は2世代前のiPhone4sを使用しています。(2013/11/9まで) ということは、このblogの過去記事を見て頂ければ分かることなんですが(^^;

そして、そのiPhoneを所謂パケ定無しのWi-Fiオンリーの使い方をしています。パケット料金は5千円以上と高いですからね。

しかし、どうしてもパケットを、つまりモバイル通信を使う時というが無いわけではありません。今回もそうした機会があり、11/1のパケット通信料が最初に張った画像のように130,578パケットで24,115円も掛かっています。...orz

実はiOS7にしてからどうもiPhoneの調子が悪いのです。具体的にはiTunesと同期させると「その他」が10GB以上になってしまい空き容量が圧迫されてしまうという症状が起こっています。(原因はまだつかめていないのですがコレかな?というのはちょっとあります)

まぁそうゆうわけでiPhoneを思い切って工場出荷状態に初期化したわけですね。初期化するとiPhoneは再起動して初期設定を求めてきます。

http://pc.watch.impress.co.jp/docs/column/nishikawa/20130920_616076.htmlから拝借しました(^^;
こんな感じで初期設定processは進みます。

先ほど申し上げたとおり私はWi-Fiオンリーの使い方をしますので、この初期設定が終わったら速攻でモバイルデータ通信をオフにしています。しかし、auからの請求をみるとこの初期設定の時、もっと言うと、初期設定からモバイルデータ通信をオフにするまでの間にかかった通信料が13万某のパケット通信であり、料金に換算すると2万4千円程、ということになります。



因みに、設定>モバイルデータ通信と辿ると、そのiPhoneがどのサービスにどれだけモバイルデータ通信を行ったか確認できますが、見てみるとシステムサービス>iTunesアカウントが13MBと一番大きく、おそらく初期設定のAppleIDやiCloudのアカウントの認証のときのものだと思います。

AppleID・iCloud認証でどんだけパケット通信してんねん! >Apple ( ゚Д゚)ゴルァ!

と怒りたくもなります...orz
今後また同じように工場出荷状態に初期化して初期設定を行う時はAppleIDの設定は後回しにしてWi-Fi環境下で行うようにした方が良いのだろうと思います(と自分に備忘録的に言い聞かす)

# 後日もっと良い方法を思い出したので、その件は次のエントリで


兎に角、このまま2万4千円も払ってはいられません。そんな金があったら自転車のパーツに使いたいです(^^; という訳でauではパケット割引サービスを当月から適用させることができるので、速攻で「au お客様サポート」にアクセスして手続きをします。因みに電話でも手続きできますが、WEBからだと確認メールが1日後くらいにくるので私はWEBで手続きをするようにしています。(電話での手続きではそのようなサービスはありません。もっとも変更履歴で確認することはできますが)

さて、auの場合パケット割引サービスはどのようなものがあるかというと、iPhoneの場合以下のものになるかと思います。


■ダブル定額スーパーライト
定額料:390円/月(税込)
パケット通信料:0.105円/パケット(税込)
上限:5,985円/月(税込)

■ダブル定額ライト
定額料:1,050円/月(税込)
パケット通信料:0.084円/パケット(税込)
上限:5,985円/月(税込)

■ダブル定額
定額料:2,100円/月(税込)
パケット通信料:0.0525円/パケット(税込)
上限:5,985円/月(税込)

■ISフラット
定額料:5,460円/月(税込)
上限:5,460円/月(税込)

既に13万パケット以上使っていますので、計算したところISフラットが一番お得でしたので、ISフラットを申込みました。自分にとっては5,500円も無駄な出費です...orz

まぁ、今月はいくらモバイル通信をしてもコレ以上かからないので、この際思いっきりモバイル通信してやろうかと思います(^^;

注意しなければならないのは、このままにしておくと来月もISフラットが適用されてしまいますので、月内にISフラット解約の手続きをしなければならないということです。忘れると来月も5,460円請求されてしまいます。Google CalendarのReminders を使って月末になったらISフラット解約せよ!とメールがくるように設定しました。

以上!

久しぶりにMISTRALに乗って感じたこと

NITROが来てからは基本NITROにばかり乗っている。家族からも「青(MISTRAL)にも乗ってあげたら?!」などと言われる始末。まぁ当たり前だけれど体はひとつしか無いから2つのバイクに同時に乗ることはできない。複数台バイクを所有する方も多々居ると思うが皆さんどうしているのだろうか? 個人的には複数台あっても全てを等しく愛でるのは難しいと思っているんだけれど…。

えー、そんな事思いながら表題の久しぶりMISTRALに乗った時(ジテツウ)に感じたことをupしておこうと思う。こーゆー事は感じた時思った時にメモっておかないと時間が経過すると意外と忘れてしまうんでね。まぁ、要するに例によって備忘録って事ですね(^^;


MISTRALの方はNITROに乗り始めてから(手放そうと思っていたので)ペダルをSPDからフラット+トゥークリップに戻していたが、上りで顕著に感じることだが、普段かなり引き足を使っているんだなということがわかった。それとサドルも元々着いていたオリジナルに戻していたが、妙にソフトでこりゃ~力が入らないと感じた。慣れてくると硬いサドルを好むようになるというのを実感した次第。あと、ジオメトリの違いだと思うけれど直進安定性がMISTRALの方があると感じた。初めて(所謂シティサイクルの類から)乗った時はそう思わなかったのだけれど、よりクイックなハンドリングと思われるNITROから乗り換えると安定感を感じる。

それから、初めてNITRO SLに試乗した時も感じたことを思い出した。それはNITROに乗り始めた時も感じたことだが、ペダル位置・BBがMISTRALに比べて随分前にあるな、ということだった。最初違和感を感じたが慣れてくるとこの方がペダルへの力の伝達が効率良い様に思えてきた。
因みにシートアングルを見てみると、MISTRALが73度でNITROが74度。NITROの方が"立ち気味"なのだからスペック上サドル位置が同じならペダル位置はNITROのほうが後ろになるのだが、実際には前に感じるから不思議だ。



画像はMISTRALのもので、NITROのサドル高をセッティングするために撮影記録しておいたものだ。NITROのセッティングはこれを参考にして一緒にしている。

さて、2台のそうした違いはおいておいて、MISTRALにのって街中を流していると、凄く楽しかった。センチュリーライドの様にひたすら走るのも楽しいのは楽しいのだけれど、どちらかと言うと走行中よりも走行後の達成感の方がその楽しさの大部分を占めているような気がする。
ソレに対して、ポタリングと言って良いのだと思うけれど、MISTRALで目的もなく(実際にはジテツウという目的は明確なのだが)流していると、視界にあれこれ気になるものが入ってきたり、新たな発見があったりと非常に楽しいのであった。なんとなく原点回帰というのかな?

逆にNITROで一度ジテツウをした時に感じたのが「苦痛」であった。ポジションからして頭の位置がMISTRALに比べ低くなるので視線が自ずと低く遠くへの視界が効かないし、平均速度もサイクリングより低くなることもあっていつも以上にお尻が痛くなってきたりして、快適ではない。NITROも決してレース志向のバイクではないと思うが、それでもポタリングの様な目的にはクロスバイク(+運動靴 or 強いて言えばSPDシューズ)の方が適しているように思えた。適材適所ですね。






















iPhone App「My Measures & Dimensions」を使用。便利です。

2013年10月16日水曜日

リベンジ! 奥多摩アタック ログ

基本データ
2013/10/13(日) 晴れ 最高気温26度 最低気温18度 湿度26%


6:30
いつも通り氷川神社でお参りしてから出発! リベンジ成功と無事故をお願いする。上石神井駅の踏切待ちでRuntastic Road Bike GPSをONにしていたことを忘れていたことに気づいたのでオンに。


チャリカフェさんのルートを参考に千川上水を西に進みます。青梅街道を渡ると千川が路上に現れてきます。雰囲気も良い感じで車も人も少なく快適に走行する。

境橋交差点で五日市街道へ。正確に言うと川を挟んで一本南の平行に走る通りを進む。そして立川の砂川十番交差点五日市街道と並行している一本南ので「すずかけ通り」へ。blogにあるとおり大変走りやすい道路でした。ここで初めてローディーを2~3人見ることになりました。程なく立川 昭和記念公園北。山が見えてきた。(8:00)



「すずかけ通り」のどん詰まりで右折して再び五日市街道を西に進む。この辺りは実家の近くなので左折して…というルートも一瞬頭に過ったが今回はblogどおりのルートを選ぶ。
五日市街道が16号にぶつかったところで左折し拝島駅の青梅線と五日市線を超える。超えたところで右折して多摩川をまたぐ睦橋へと進む。


8:15
睦橋を超えた先にあるマックで朝食。出発前にも朝食を摂っていたが、お腹が空いてきた感じがしたので、早めに"補給"することにした。(結果的にこの選択は正解だった) ウインドウ越しにローディーが何人も走り去っていく。


睦橋通りは大学時代からオートバイで奥多摩"有料道路"へ行くときに通った道なんだけれど、当時と比べると凄く綺麗な道路に変わっていて驚いた。以前は五日市街道の裏道って感じで交通量は少なかったのだけれど、今は違うようだ。
五日市駅にぶつかったところで左折。檜原街道を走っているとローディーが多い。何分ビギナーなのでペースが分からないので、同じようなペースの人を見つけてペースマーカーになってもらって走行する。


9:00
檜原村役場に到着。blogではこの役場にある喫茶室で休憩していたが、先にマックで補給したお陰でお腹も空いていないので駐輪場で一息入れるだけにする。ここにはバイクラックも完備(ヒルクライムイベントが開催された記念らしい)されていてナマラ(・∀・)イイッショ!


檜原村役場のところの交差点を左折したら後はずーと道なりまっすぐだ。今までと違って勾配が徐々にきつくなってくる。そして(もう)下ってくるローディーも徐々に見かけるようになってくる。
休憩してた関係でタイミング悪くペースマーカーになる人が居なくなってしまったので一人淡々と走る。5月では途中でお腹が空いて力が出せなくなった経験をしたが、今回はマックでの補給が効いている気がしてなんとなくそれなりに走れている気がする。調子にのってしまっている気がしないでもないが、ひょっとしてオーバーペースではないのか?という思いも頭をよぎる。

上野原との分岐である上川東の信号で、先に五日市駅付近で抜いたローディーを前方に発見! 村役場で休憩したときに抜かれたのでもう追いつくことは無理と思っていたのでラッキー!(多分その人もどこかで休んでいたと思うが)ひょっとしてオレって凄いのかも! あの人に追ていこうと心に決め追走するも束の間、この交差点から勾配が今まで以上にキツクなってきて脚が回らない。(ルートラボのマップでもここだけちょこっと勾配がキツクなっている)

先ほどの前方に見えたはずローディーは遥か彼方へ。ダンシングをしようと試みたがとても脚が荷重に耐えられず出来ない...orz 思っている以上に乳酸が脚に溜まっているのか?
先ほどまでの快調さは一体どこに? シッティングのまま忍の字でペダルを回す。確かblogにはこの先に「たなごころ」というパン屋があったはず。そこまではなんとか頑張ろう。


9:50
「たなごころ」 到着。フラフラになりながら店内へ。未だ開店準備中(10:00開店?)だったと思うが、オーダーを受け付けてくれた。ありがたい。多分エネルギーになるだろうと思って柚子はちみつドリンクとアンパンをオーダー。眼下の川の流れを見ながら補給し一息つく。


休憩している途中お店の前を何人ものローディーが走り去っていった。しばし休憩したので俺も元気復活、再出発する。脚が軽い!!
と思ったのは一瞬だった。やはり辛い。10km/h以下のトロトロしたスピードで登るオレ。そして、追い抜いていくクルマやオートバイ(特に2st)の排気ガスが憎い! 先程から激しくなっているので普段以上に呼吸している為だ。都内を走っている時にもこんなことは感じなかった。自分がかつてここをバリバリ走っていた時には全然分からなかったが、ローディーにとっては如何に排気ガスが影響するのかということを嫌というほど思いしらされた。

もっと空気を! 新鮮な空気を!!
もっと力を! ペダルを回し続ける力を!

何人に抜かれただろうか? 途中何度も止めにしようかとの思いが過る。心が折れるというのはこうゆう事を言うのか。カミさんの「やめときな」というセリフが頭のなかでリフレインする。もう、オレ駄目かも...orz
いや、兎に角奥多摩周遊道路の入り口まで頑張ろう。そこで引き返すかどうか考えよう。


10:40
奥多摩周遊道路入り口到着。これからの向かう先を見上げた時、俺はすんなりと入り口の看板のところにバイクを止めて腰を下ろした。チャリカフェでもここで休憩していたみたいだし、休憩してもいいよね?
そうこうしていると後から登ってきたローディーが二人同じようにここで止まって休憩した。


少し呼吸が落ち着いてきたところで同じく休憩している人に声をかけた。その方は中野から輪行で武蔵五日市駅まで来て自転車で都民の森まで行くという。
この入口から都民の森はそれほどの距離ではないとの事。よし、俺もあと少し頑張ろう。その方(勝手に中野さんと命名すw)に追いかけるようにスタートする。

高校時代の友人に当時から休みのたびに日本全国を廻っているヤツが居た。俺が自転車に乗り始めた話をするとロングライドの秘訣として「頑張らないこと」と教えてくれた。

この時オレはその一言を思い出していた。ロングライドとヒルクライム、異なるけれど"頑張らないで"ペダルを回す。ここまでほぼ一人で走ってきたけれど今は中野さんと(勝手に)一緒に登っている。前走者が居るとペースを保てるのか気分的にも楽だ。

なんとなくペースがわかってきた。さっきまで前走者が居るとなんとかその人に追いついてあわよくば抜き去って…などと思って走っていたがそうーゆー頑張りはビギナーには無理だ。そうゆうことをすると自ずとペースが崩れてしまい結果的に疲労が増すばかりだ。前走者に追いつこうなどと欲をかかずペースを守ってペダルを回し続ける。回し続けているかぎり少しづつではあるが前に進みいつかは目的地へたどり着く。

汗がヘルメットから目に滴り落ちる。サングラスが曇って視界が悪くなる。しかし目の前には中野さんが必死にペダルを回している。
車が居ないとそこはチェーンの音がするだけの妙な静けさの中、中野さんの呼吸がかなり荒くなってきたのもわかるだけの余裕もでてきた。そこで思い切ってオレは中野さんをオーバーテイクした。その瞬間中野さんは真後ろにオレが追てきている事に気づいていなかったようで少し驚いていたようだった。

中野さんを抜くと、何故かガクっと来た。今までは中野さんのペースに合わせることだけを考えていれば良かった。中野さんの背中を見ながらペダルを回し続けることだけ専念すれば良かった。それが前に立つととたんにペースが分からなくなってきたのか、ただ後ろに追ていけば良かった時のような気軽さの様なものが無くなったのか? 辛い。ただただ辛い。

辛かったが、もう一度抜き返されるのは厭だという変な意地だけで、ペダルを回していると数台反対車線に車が駐車しているのが見えてきた。オートバイに乗っている時から目印にしていた箇所だったから、あと少しで都民の森だということは分かっていた。
そして程なく前方に都民の森が見えてきた! あと数メートルだ。この時初めて後ろを振り返ると数メートル後方に中野さんが見えた。


11:10
都民の森到着。バイクをラックにかけて売店へ流れこむ。アイスクリームをオーダーし食べる。中野さんも到着した。アイスだけでは落ち着かず、中野さんお勧めのダンゴも頂く。どちらも旨い! 旨すぎる!!(テレビ埼玉でよく見るCMでのセリフだけれど、あれも一度食べてみたいよね)


Runtastic Road Bike GPSを確認したらバッテリが残り20%であることに気づきoffにする。Runtastic Road Bike GPSはバッテリを消耗する印象が強い。(後で調べたらマップ表示がかなりバッテリを消耗するらしい。予めオフラインマップをDLしてマップ表示をオフラインマップにしておけばかなり軽減されるようだ)

休憩中中野さんの友人も後から登ってきた。しばし自転車談義。中野さんは富士ヒルクライムに参加し完走したと言っていた。なんでも凄い人気のイベントで参加は抽選になるとか。そして檜原街道~奥多摩周遊道路の様な基本上りの中に下りの箇所もあるというのではなく、富士ヒルクライムではひたすら上るだけという話であった。オレも来年には富士ヒルクライムを完走できるくらいにはっているだろうか?

2~30分くらい休憩したいだろうか? 中野さんは輪行なのでまた五日市へ下って戻るとの話だったけれど、オレは風張峠を目指すべく再び登り始めた。

都民の森から風張峠は、それ以前の勾配に比べてキツク無いように思えた。オートバイの時は最高地点=風張峠なんて全然気にしていなかったけれど、今は大きな目標としてオレの前にある。途中中学生くらいのローディーに軽々と抜かれ思わず「スッゲー」と口についていた。


12:00
風張峠 到着。最高地点といいながら、そこは周遊道路の他の駐車場と比べて地味で工事車両を置くためのソレって感じだ。ハイカーさんが休憩していたので思わず「ここ最高地点ですよね?」と確認してしまったくらいだ。
でも、その時俺は心のなかでヤッターと叫んでいた。この時の気持ちを一言で表すなら、達成感だ。5月の時は悔しい思いをしただけに感無量で涙が出そうになったw


千葉から輪行で来た方が記念に撮影しようとしていたので撮ってあげた代わりにオレも撮ってもらう。良い記念になった。

あとは下るだけだ。


13:15
小河内ダムに到着。ダムまでのダウンヒルは今まで経験したこと無い距離だった。途中登ってくるローディーが何人もいたのですれ違いざまに挨拶したり声をかけたりした。下っているときのローディーは誇らしげだと登っているとき感じていたが、今自分がそうしているのが不思議な感じでもあった。



ダムに着いたら食事を取ろうと思っていたが案の定食堂は満席。売店にパンの類が無いかと物色したが無かった。途中の二俣尾のセブンイレブンで豚まんと栄養ドリンクを補給し、また玉川上水のセブンイレブンで休憩した。達成感と基本下りということで快調に足が回る回る。

16:30
氷川神社着。無事帰ってきたことを報告する。丁度10時間(休憩入れて)走ったことになります。

2013年10月13日日曜日

リベンジ! 奥多摩アタック



5月に小河内ダムで引き返した奥多摩周遊道路アタックに、なんとかリベンジしてきました!!

前回は奥多摩から攻めて途中断念したわけですが、今回はチャリカフェさんのルートを参考に、五日市から攻めて、無事東京で一番高い道路 標高1146mの風張峠を制覇wしました。


前回の失敗で勉強したので、今回は途中で補給をしました。気分もリフレッシュして疲れも癒やされました。

「たなごころ」 にて。柚子はちみつドリンクとアンパンを頂く



また、一般的な完成車のチェーンリング50/34Tに比べNITROのは52/42/30Tだったので助かりました。果たして50/34Tだったら風張峠まで辿りつけたかどうか…。というのも、基本下りの青梅街道だったのですが、ちょっとした勾配があるともう脚に力が入らない。力不足を痛感しました。

今回も小河内ダムで記念撮影。


ヒルクライムは今回が2回目の経験でしたが、上りが辛かった分登り切ったときの達成感は格別であり、またその後のダウンヒルの爽快感はなんともいえないものでした(必死に上っている時下ってきてすれ違うローディーの誇らしげで羨ましかった事と言ったら…)
ヒルクライム競技にハマる人が居るのも少しわかった気がします。





ルート

サイコンのデータ
DST 152.9km
Av 23.3km/h 
Max 59.5km/h 
Max 199rpm 
Av 77rpm 
6h33m10s




2013年9月27日金曜日

TOKYOセンチュリーライド葛西2013...ならず






スタート前風景。参加ナンバーの早い人は既にスタート地点に並んでいる。


9月23日曇天、TOKYOセンチュリーライド葛西2013に参加してきました。昨年スポーツバイクに乗り始めた時に目標とした80km走破は達成しましたが、残念CenturyRideならず...orz
ホノルルセンチュリーライド 
最長100マイルを走ることから「センチュリー」の名を取って命名された。
 (Wikipediaより抜粋)
計算では自宅から自走して走りきって帰ってくれば160km(約100マイル)走行するはずでしたがわずかに足りず156kmほどでした。朝家を出発したのが6:30で帰宅したのが18:30でしたので、丁度12時間(休憩時間も入れてですが)走っていた事になります。

この日の天候は時々晴れ間があるものの基本的に曇り空で、最高気温は26度と予報でありましたが実際には24度くらいでしたので、身体への負担はだいぶ楽でした。23日は3連休の最終日でしたが土日と同じ気候(晴天で30度弱)でしたらきっともっと疲れていたと思います。そうゆう意味ではラッキーでした。(^^)V

そして今回は友人が一緒に走ってくれました。そもそもセンチュリーライドというものを教えてくれたのも彼で(仕事の都合で東京へ来ていたというラッキーな事情を加味しても)わざわざ札幌から参加してくれたことに本当に感謝しています。


チーム名がPPCなので「P」のポーズw

このように目立ちジャージなので完走後芝生の上で休んでいたらメディア(シクロワイヤードさん)に取材を受けました。札幌からの参加ですって言ったら興味深げでしたね、そりゃそうだ。大会の公式Twitterでも呟いていたし意外とサイトにインタビューが掲載されたりしてw


2013年9月22日日曜日

I got Road Bike , NITRO.


やっとこさロードバイクを入手することが出来ました!

ご覧のとおり、CARRERA NITRO。実は先月のお盆入り前に既に手元に来ていたりして(^^)

本当はあるバイクを新車で購入する算段をしていたのだけれど、縁あって中古品をゲット。

さて、手元にきたNITROですが、フレームは少々傷があるものの、サイクリーなどで見る中古車と比べてダンチに綺麗と言って良いと思います。付いてきたサイコンのオドメーターがが1111kmを表示していたけれど、案外正しい数字なのかも…?

で、コンポーネントを始めとするパーツですが、これが???でして^^; トリプルのチェーンリングは良いとして何故かブレーキがBR-R 450だったり、FDはFD-6703なのにRDはRD-2300だったり統一感が無い。通勤用に多分余っていたパーツで組んだって感じ。思い切ってコンポーネントは総取っ換え!も考えましたが、何分初めてのロードバイクだしまずは慣れることを第一にすることにして、なにか不満を感じたら交換していこうと今は考えています。


2013年9月10日火曜日

ロードレース


ロードレースと言うとオートバイと自転車、両方とも同じレースの言い方なので困ってしまう(>_<)
どちらも舗装路で行われる競技で、オートバイの場合その頂点に在るのが世界選手権MotoGPと言うロードレース。個人的には以前のWGPという言い方のほうが好きだったなー。

若い時にオートバイに乗っていた関係で当時からオートバイのロードレース(仮にMロードレースとしておこう)にも興味があり今でもCheckしている。最近は自転車に乗り始めたので自転車のロードレース(以降Bロードレースとする)もCheckしている。因みにどちらのロードレースも選手として出場経験は無い。

で、今回はMロードレースを見てきた者によるBロードレースの話です。

当初、多分今年のはじめくらいからだったか? Bロードレースを見始めた時理解に苦しむ事がわりとあった。今ではもう納得して入るのだけれど、その時はなぜ???って感じでした。例えば…


プロトンの最後尾の方の選手を見ていると全然やる気が感じられない。




自身も競技に参加するその方にその質問をした時、「あぁ、それは流しているのでしょう」との返答でますます???になってしまった。だって、Mロードレースでは例え最下位を走行中でも全力で走っている(のが分かる) レース全体を俯瞰して考えて様子見をしたり三味線を弾いたり目一杯プッシュすることも当然あるけれど、Bロードレースのプロトンの最後尾のその選手達は明らかに手を抜いているのがシロート目にもわかった。

で、後に分かった事は、エンジンが人力となるBロードレースでは全力でアタックする時とそうでない時がレース中にはあり、確かに自分で走ってみると最初から最後まで全力で走行することは無理なので理解できた。また、Bロードレースでは、スプリンター、ヒルクライマーなどその人の脚質や性格によるタイプがあり必然的に得意・不得意があり、はたまたそのレースの戦略において、捨てる(流す)ステージと勝負するステージが在ることがわかった。特に長丁場となるツール・ド・フランスの様なステージを重ねていくレースでは、勝負するステージとそうでないステージが必然的に生まれてくるし、毎ステージ勝負していては最後まで持たない。あの時プロトンの最後尾にいてやる気の感じられなかった選手は、あのレースは勝負するレースでは無かったのであろう。


レース途中にバイクを交換する。

Bロードレースでは(エースの)選手がパンクしたらチームメートがタイヤを提供したり、メカニカルトラブルでバイクの交換をしたりすることがある。Mロードレースではそうゆうシーンは見たことがない。F1で言うならレッドブルのベッテルが走行中パンクしたのでウェーバーのマシンにさっと乗り換えてレースを続行するようなものだ。また、TTにおいてはコースレイアウト後半にダウンヒルが続くのでそれ専用のバイクに乗り換える戦略も見た。(2013年ツール・ド・フランス)

乗っているマシンをレース中乗り換えての走行はF1やMロードレースではレギュレーション上許されないのかもしれないが、BロードレースはOKということなのだろうけれど、最初は驚いた。


選手を待つ

ポイント上位に居る選手がレース中何らかのトラブル(パンクとか)で遅れた場合、先頭集団はその選手が追いついてくるまでペースを下げて待つ事が在る。Mロードレースではそんなことありえないでしょう。ライバルの選手はラッキーとばかりにトップを快走続けるのが当たり前。

同じような"紳士協定"はBロードレースでは他にも見受けられるけれど、この辺がBロードレースの特徴をよく表していると思います。


レース中に食事をする・用をたす。




Mロードレースでも耐久レースでは選手交代して休憩中に補給や用をたすことはあると思うが、競技中というのは無いと思う。その昔のツール・ド・フランスなどでは補給というよりも食事を選手が一緒にとったとも聞く。しかもコース上にある民家で御馳走になったりすることがあったらしい。まぁ、そういったことはその時代特有の事なのかもしれないが、なかなかのどかで微笑ましく好感が持てる。今は補給食なので走行しながらであるが、補給(食事)に限らず彼らはなんでも走行しながらこなしてしまうのが凄いですね。
また、主要選手がレース中にもよおした時も一斉に路肩に止まって用をたす事もあるらしい。所謂ツレションってやつですね。ネットで探すとたまにそうした画像が見つかるがレース中継では配慮されて放送されないらしい。


個人競技なの? 団体競技なの??

Bロードレースではチームで参戦して戦う。基本チームのエースを勝たせる為に他のメンバーは尽力を尽くす事になる。先ほどのバイク交換もそうだが、エースのためには自分がタイムアウトする事が分かっていてもバイクを提供することを厭わない。そうゆう視点で見ていくとBロードレースは団体競技の様に思えるが、勝ち負け個人でありポイントも個人に付与されるので、やはり個人競技と捉える事になるか?

F1でもMロードレースでもレース中(特にシーズン後半)にチームオーダーでエースを先に行かせるという事はよく目にするが、それでも基本個人競技だ、先ほど書いた様にBロードレースのように自分のレースを捨ててまでエースに尽力を尽くすという事はまずない。

私はBロードレースは団体競技だと思っていた。しかし、見続けているうちに個人競技だと認識しはじめている。

競輪の中野選手が言った言葉としてネットで見たのだが、「自転車競技は他人を負かせる事は容易だが、他人に勝つのは難しい。なので、選手としてアイツにはどうあがいても勝てないと思わせるパフォーマンスを示したり、変な邪魔をして意地悪されない様に性格が良くないと勝てない」と言うような内容だった。コレは他のチームに対しては勿論のこと、自分のチーム内においても言えることなのだろう。チームのエースになるにはそれだけのパフォーマンスを示しチームメイトにエースとして認めてもらえないとダメなのだろう。そうでなければ自分のレースを捨ててまで…という行為は例え監督からの指示だとしてもありえない。

面白いことにBロードレースは一人で勝つことは非現実的で皆共同戦線を張ってレースに挑む。プロトンがその最たるもので、集団走行することによって空気抵抗を抑え分散し、終盤に向けて体力を温存しつつレースをコントロールしていく。また、逃げ集団であっても共同戦線を張って力を温存して終盤に備える。

共同戦線を張るということは、そこに信頼関係が一時的であっても存在しなければ成り立たない。つまり"紳士協定"があってのBロードレースなわけで、MロードレースにせよF1にせよ同じように"紳士協定"はあるにせよ、その度合はBロードレースの方が圧倒的多いことが伺える。簡単に一言で言えばより人間臭いのがBロードレースであり、そこが巨大資本を必要とするMロードレースやF1などよりもヒューマンチックな展開が多く見受けられて興味を強く引かれる部分なのだと思う。











2013年8月29日木曜日

遅れてきた冒険

8月に入ってそれまで耳にしないなーと思っていた蝉の声を一斉に聞くようになったと思った途端連日の猛暑。それまでも今年の夏は暑いなどと耳にしていたが個人的にはそうでもないじゃんと思っていたが、流石にこの8月の暑さには参った。今年の夏は暑い ι(´Д`υ)アツィー

会社にシャワーがあれば良いのだけれど、こう暑いと流石にジテツウも出来ない。しかし鼠径ヘルニアで暫く自転車を始めとする運動を控えていたのを取り返す意味でも自転車には乗りたい。何より先日の奥多摩アタックでの断念した悔しさもあるから坂に強くなりたいと思っていた。

という訳で、日中は暑いので出勤前の早朝にトレーニングすることに。これなら猛暑でも多少は楽だし汗をかいてもシャワーでスッキリできる。




石神井公園を出発点として外環自動車道の側道を埼玉県の彩湖へ行ってその彩湖を周回するコース。彩湖はかつてSport Bike Demo 2012で行ったことある馴染みの場所で、彩湖を1周して帰ってくると丁度30kmほどになる。時間にすると1.5hくらい? 外環の側道はアップダウンが続く(標高差40mくらい)ので、特に復路は基本登り基調になるし多少坂道のトレーニングにもなっているはず。

以前会社からの帰宅途中この側道を通っている時、後ろからロードのタイヤに換装したMTBと一瞬一緒になったことがある。春先のことで「もうすっかり暑いですね」なんて挨拶を交わした後、正に"羽が生えた様に"上りを越えていったのをよく覚えている。因みにコッチはヒィヒィ言いながら登っていた。


2013年7月10日水曜日

「自転車の教科書」を読む

今話題の書籍「自転車の教科書」(堂城 賢 著)を読んだ。
ついで言うと、YouTubeにも著者が札幌のサイクルショップで講師した「やまめの座学」がupされていたので、それも見た上での感想です。といって、まだスポーツサイクルに乗り始めて1年にも満たない某の感想なので、それなりです。


先ず書物の内容を掻い摘んで紹介します。

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得てして大概の人はフツーに自転車に乗れるので、教科書的なものを読んだことがない。実際私もない。しかし、静止状態では不安て極まりなく、また地球上で最も効率のよい乗り物ともいわれる自転車は、ちゃんと乗らないとその真価を発揮できないと作者は言う。

この本は、それまでの骨盤を立てて猫背で‥というフォームではなく骨盤を前傾さたライディングフォームの解説本である。

骨盤を前傾させると必然的に背筋をピンと伸ばすことになる点も所謂ラクダのコブと異なり、やまめ乗りと名付けられている。やまめ乗りならばちゃんと自転車に乗ることができるという訳。

本ではやまめ乗りのメリットとその理由やどうしたら骨盤を前傾させ背筋をピンと伸ばしたライティングフォームにできるか?が主として書かれている。

骨盤を前傾させる。→前脚に荷重移動し後脚は荷重ゼロとなる(する)→クランクは常に正回転する→夢の永久機関

ただそれだけを解説したといえばそれだけである。(汗
因みに、骨盤を後傾させると例のラクダのコブのライディングフォームになって、後ろ足に荷重がのこり、強いてはそれが正回転を妨げる力となって自らに跳ね返ってくる(ので、宜しくないとの説明)

さらに、その骨盤を前傾して背筋を伸ばした状態で手の荷重を抜くと足のもっと回転は上がる(「三点支持は面白い-見えないの荷重移動」参照)のだが、手の荷重をあまり掛けないで骨盤前傾+背筋を伸ばした姿勢を保つには、体幹を鍛える必要がある(ことは体感的経験的に誰でも理解できると思う)

そこで、先ずは自転車に乗る前に体幹を鍛える必要性を説いている。

また、ある年齢から時間経過と共に体力が衰えるのは必然だが、体力の衰えは身体の柔軟性でもって対処しようということも説いている。


まとめると以下のようになる

やまめ乗りとは、骨盤前傾+背筋を伸ばすライディングフォームで、其れにより前脚にのみ荷重する夢の永久機関を実現する。ただし、その実現には体幹を鍛えることと柔軟性を養い保つことが必然である。

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さて、読んでYouTubeを見た感想。

筆者はもともとMTBのプロの選手であったこともあり、また裏付けする例もいちいち挙げているので読んでいると成る程成る程となりました。(この点は単なるショップのオヤジの書物と異なりますね)

そして実際、YouTubeをみるとよくわかるのだが、筆者は大変身体が柔らかい。まるで新体操の選手のようだ。(子供の時から身体が硬いのを自覚しているので大変羨ましい(汗) やまめ乗りを完全にマスターするにはこの体の柔軟性が必須だと思われる。

新城選手やカンチェラーラの様に背中が真っ直ぐのライディングフォームの人が今後は増えていくだろうと。その時にやまめ乗りが評価されるだろうとの話でした。

では、何故に今までは猫背のライディングフォームが良しとされてきたのか? そして今後はやまめ乗りが主流となっていくと言うのか? ここからはシロートの推測にすぎないが、それは自転車の進化進行と大いに関係があるのではないだろうか?

オートバイの話で恐縮だが、ハングオフという車体からコーナーの内側に腰を落として膝を路面にこすりつけるコーナリングフォームが有名だ。



ハングオフをWGPの世界で一般化させたのはヨーロッパ主体のWGPにやってきたアメリカン=Kenny Robertsだ。彼は3連覇を成してキング・ケニーと呼ばれている。そして昨今のライディングフォームでは膝ばかりではなく肘までも路面にこすりつけるフォームが目に付くようになってきた。ケニー以前はリーンウイズと呼ばれる車体の傾きに身体をあわせるフォームが一般的だったが、それがハングオフに、そして肘摺りへと移り変わってきている。



そのライディングフォームの移り変わりの鍵となるがバイクの進化だ。もっと言うとタイヤの進化が大きいと思われる。

つまり、自転車もオートバイ同様、機材の進化によってライディングフォームは変化して当然と言えるのではないだろうか?

猫背フォームのときはクロモリフレーム主でトルクを掛けるペダリングだった。フレーム素材はアルミからカーボンが主となって、ランス以降ケイデンス主体のペダリングへと移ったので、ライディングフォームも変わっていくのではないだろうか?と思う。(途中にビンディングペダルの登場も見逃せないポイントだな) また、サガンの様なMTB出身のロードレーサーも増えてきているというのも無視できないだろう。

筆者の堂城 賢氏は元MTBのプロ選手だ。「自転車の教科書」の後半ではバランスの取り方(「やまめの宿題」左右どちらでもケンケンができるように!― 等)にページがさかれているが、それはロードよりも悪路を走行するMTBならでは当然のことだ。身体が柔らかいのもMTB選手故かもしれない。やまめ乗りとは、MTB選手がロードに乗ったらこうなったというフォームのなのかもしれない。

先のハングオフにしても、最初は異端と思われていたが3連覇すると誰もそんなことを言わなくなった。自転車のライディングフォームもやまめ乗りの選手が第一線で活躍すればソレが一般的に受け入れられてくると思う(し、筆者はそうなると言っている)


2013年6月24日月曜日

AAL IZZ WELL !

リハビリ


ってほどではないのだが、まぁ医師からは1ヶ月は様子を見るようにと言われてきたのがやっと解禁?になったので、週末早朝彩湖まで行ってきた。サイクリングロードも1周くらいは走ってこようとも思ったが時間の関係もあってやめにした。
自宅から彩湖まで10km程。外環自動車道の側道?はアップダウンがあって丁度良いトレーニングだった。

既知というのは力があって、以前は「げっ!」と思った和光北IC付近の上りも、どのくらいの距離と勾配というのを知っていればなんとなくすんなり登れてしまうものだと思うようになった。まぁ、それでも久しぶりだったのでかなり息は上がっていたのだが(^^;

丁度回復時期と梅雨が重なってしまって走る機会が少なくなるためストレスが溜まりそうだ。ジテツウするのは厳しいかもしれない。しかし、考えてみるとこれからの季節ジテツウすると会社につく頃には汗ダラダラになるのは目に見えているので、夏の期間は早朝トレーニングにしようかと思案しているところである。


ロードレース


術後の安静期間に『サヴァイヴ』(近藤史恵著) を読んだという話を前回したが、案の定前・前々作を読んでしまった。前作=『サクリファイス』はAmazonの評価も良く確かに読んでロードレースのルールとかバックグラウンド等良く理解できたしサスペンスとしても楽しめた。
以前からオートバイのロードレースやカーレースも好きでTVやサーキットへ行って観戦してきてそれなりに知識はあるとは自負しているが、自転車のロードレースはそれらと比べるとかなり特殊ということが分かった。ヒトコロで言うと、より人間臭い。その点は車やオートバイと比べてキカイへの比重がより小さいからなのだろう。さっきまでライバルとして走行していたのがレース中でもある時点から共同戦線を貼っる事になたっりとかする点も興味深い。
自転車のロードレースに関心のある人には是非お勧めしたい書物だ。



ロードバイク


このblogの主たる目的はロードバイクを購入するまでの記録であり、ロードバイクを購入することそれ自体が目的であるのだが、一向に進んでない。かなりストレス。
色々問題点があってソレが複合的に絡んでいるのだが、今時点では見通しが立っていない。ので、ストレスw 

なんとかならんものかと、映画で見たキーワードを唱える毎日である。(^^;

AAL IZZ WELL !

2013年5月23日木曜日

鼠径ヘルニア

タイトル通りなのだが、先日鼠径ヘルニアの手術をしてきた。

お風呂の時など下腹部が膨らんでいる時があって「アレ?」と思う時があったのは、4月くらいからか?  因みに痛みはないし違和感もない。そうじゃない時もあったのであまり気にしていなかったのだが、ある時昨日もそうだったし今日もそうだし、それに大きくなってきた気がしたので気になってきてた。ひょっとして...と思ったのは、自分は小学生の時に鼠径ヘルニアの手術をしていたからで、ネットで調べるとドンピシャであった。

そうと分かれば町医者へ行って紹介状書いてもらって大きな病院で診察してもらって手術と、トントンとコトを済ませて5/16に手術をして今は普通に生活している。普通といってもまだ傷の痛みは多少あるし、下っ腹に力を入れられないし入れてはいけないと言われている。つまり自転車に乗ってという運動をするには1ヶ月くらい様子を見たほうが良いだろうとの先生の話であった。

折角シーズンになってきたのに自転車に乗れないというのは大変ストレスが貯まる。自分としては先日の奥多摩周遊道路のリベンジを早くしたいと思っているところなのに。

自転車に乗ることも出来ないし、現状トレーニングも出来ない。

やることがない。

自転車のメンテナンスでもすれば良いだろうとも考えたが、弄っていると乗れないストレスが増しそうでする気も起きない。

丁度Giro d'Italiaが始まったところなのでソレを見るくらいしかないか (^^;

そんな時『サヴァイヴ』(近藤史恵著) という本に巡り会った。


正に巡り会ったという表現が的確で、先日石神井公園の氷川神社で行われた井のいちというイベントの中の森の図書館というコーナーで出会ったのでした。





井のいち文庫というシステムで、好きな本を借りて感想など添えて所定の場所に返却すればOKとのこと。

さて、その『サヴァイヴ』(近藤史恵著) はオビを見ると『サクリファイス』『エデン』につづく、待望のシリーズ最新刊、とあるのでシリーズ3巻目ということだが気にせずに読むことにした。















2013年5月7日火曜日

奥多摩アタック!

をぐるっと走ってくるつもりが、ダムまで来た所で断念。

当初の予定では練馬の自宅から青梅街道で奥多摩まで走って周遊道路を通って五日市へ。そこから五日市街道を走って帰宅。恐らく160km前後になるだろうし100kmの次は160kmと思っていたので丁度良いだろうと思っていました。

参考にしたのはこのルート

振り返ってみるとコレまでほとんど平地を走ってきたので奥多摩湖へ向かうにつれて延々と続く傾斜(決して勾配は急ではない)でヘバってしまって、4h走ってダムのところにある「水と緑のふれあい館」着いた所で周遊道路走破は断念。基本往路と同じコースを戻って130km弱。
独身時代は五日市側から入って戻ってくるというルートをよくバイクで走った思い出のあるところだったんだけれどね。走っている時は全然傾斜を登っている感じがしていないくて(というくらいの傾斜という意味でもある)、何故にこんなに進まないんだ??? と思いながら必死になってペダリングしていたんだけれど。ふと振り返るとずーと傾斜面を走行していた事に気づく有様。後からきた自転車にどんどん追いぬかれていったし、我ながら自分の貧脚が嫌になる...orz


2013年4月23日火曜日

100,1000

やっと累計1,000km走行となった。

10月の初旬にMISTRALを購入してから丁度半年間で1,000kmだから月平均166kmほど。なんとなく月間200kmは走りたいなーと思っていたので少々足りないが、まぁいっか。

あと、一回で?一日で?100km走行することも出来た。

去年自転車を購入した時に、当面の目標として東京CenturyRideの80km走破としていたのだが、荒川サイクリングロードを自宅から葛西臨海公園まで往復すれば100kmくらいになることがわかり、走ってみるとすんなり走れてしまった。ついでにTDRまで足を伸ばしてみた。


荒川ではピンクジャージでPPCをアピールしてきたゼ!


自転車購入当時としてはとても考えられなかった100kmだった。しかし、関係書物を読んだりネットの情報でも100kmというのはスポーツバイクを乗り始めた人にとって最初の走行距離目標であり、且つ意外と思いの外すんなり達成してしまうとあったが、そのとおりであった。(例年葛西-秋ヶ瀬公園で行われる)CenturyRideの80km走破を目標としていて、その肩慣らし的に走ってみたら100km走りきってしまったという感じだ。
12~5kmほどのジテツウ片道でも疲れたーって感じだったのが本当のところだったので、走りきってしまうと確かに100kmという数字はもう身近に感じられるようになったけれど、でも当時はとてもとても考えられなかった。


たがどうやら別の目標が必要だ。160kmが感覚的に一番近い目標だが年内に200kmとしたい。



2013年4月18日木曜日

TOPEAK Panoram V10C その3

前回前々回のエントリに続いて最終回、TOPEAK Panoram V10C 実施編です。


ハンドルバーに装着しました。こんな感じです。

今までステムに装着していたので僅かな移動ですがかなり見やすくなりました。ただ多少ハンドル周りが騒がしくなった気がしています。しょうがないとは言えなんとかスッキリした感じにできないものかな?

ディスプレイの表示ですが、以下のとおりです。

説明書をクリップ。「M」はボタンを意味しています。


上段 左 : 距離関係のデータ
上段 右 : ケイデンスのデータ
中段 : 速度関係のデータ
下段 : 時間・時刻関係のでデータ

となっています。

ボタンを押して切り替えることによって、例えばケイデンスであれば、現在・最高・平均が切り替わって表示されます。ケイデンスが最高値を表示している時は中段の速度も最高速度を表示していることになります。わかりやすいですね。また、下段は時間・時刻を表示しますが、CC-MC100Wにはなかった積算走行時間も表示してくれます。上段左の積算距離を表示している時は下段は積算走行時間を表示していることになりますね。
また、中段の速度ですが、数値の左に上下の矢印が表示されます。平均速度よりも低いor高いを表示しているのでしょう。

さて、前回のエントリでワイヤレスのケイデンスが表示されない事があると書きました。

当初は左の画像のようにセンサーをセッティングしましたが、右の画像の様にセンサーを少し右にかしげてセッティングしたところ問題は解決しました。

ただしワイヤレスの宿命でたまに混線しているようで帰宅後確認したらケイデンスの最高値が表示できるMAXの199になっていました(^^) まぁ、このへんはご愛嬌で。

今まで漠然とペダリングしてきましたが、かなりケイデンスを意識できるようになりました。師匠(と勝手心のなかで呼んでいる人がいます)から90できれば93rpmを維持するように、と言われていますので出来るように精進したいと思います。そう、来たるべくロードバイクに乗るときのために!!

また、今は使い始めたばかりですが今後長期使用で感じることも出てくると思いますので、その時は別のエントリでポストしたいと思います。






TOPEAK Panoram V10C その2

さて、前回に引き続きTOPEAK Panoram V10Cの装着編です。


まず梱包されているパーツ類についてです。

キャットアイの時は結束バンド等が必要最低限しか入っていなかったが、V10Cは予備用?も含めて梱包されていました。例えば、ブラケットはハンドルバー用とステム用が予め用意されているが結束バンドは其々について用意されているので、最悪結束に失敗しても他方を使う事で失敗をすぐその場で回避出来るのはありがたいです。

また先に紹介したレビューではでは説明書を本家サイトからDLして…とあったが、最初からパーツと一緒に梱包されていました。また日本語サイトにも説明書のリンクページが設けられていました恐らく改善されたのであろう。

さて、本題の装着についてです。

さて、サイコン本体はサイコンブラケット+ハンドルバー・ステムブラケットで車体に装着されます。予めハンドルバー或いはステムのいずれかに装着する事を決めておいて、サイコンブラケットとハンドルバーブラケットかステムブラケットをビスで結合しておく必要があります。


説明書をクリップ


問題はそのビスで、どうねじ込んでもネジの頭がブラケットから出てしまいハンドルバー或いはステムに装着する面がフラットにはならずどうにも具合が悪い。説明書にはM2.5×10mmとあるがそのサイズのビスは無いのである。同じ様なネジは10mm以上のネジが2本、またそれ以外に他のサイズのも何に使うのか最後まで不明だったのだが梱包されていた。最初に結束バンドの予備云々を言いましたが、ありがたいことに?余計なネジも梱包されています。クレーム言って返品処理も出来たがたかがネジ1本で使用する機会が先延ばしになるのも嫌だったので東急ハンズで10mmのネジを購入してきました。

また、サイコンブラケットにはスピードセンサの有線が伸びている為、ハンドルバー・ステムブラケットにはその有線を避ける切り込みがしてある。しかし、その切り込みが少々小さくサイコンブラケットを何度か試しで装着しているうちにその有線が少々傷ついてしまった。最悪断線も考えられるので改善して欲しい点である。勿論切り込みを適当に広げる様に自分で加工したのは言うまでもない。


次にケイデンスセンサだが、チェーンステーにケイデンスストラップクランプを巻きつけて装着する様になっている。


説明書をクリップ


そのクランプ=バンドが少々固く私のMISTRALはチェーンステーが細いので少々難儀した。そこでチェーンステーに予め厚みのあるクッション材を巻きつけて厚みを持たせた上にバンドを巻きつけた。余ったバンドの端は切り捨てるこのになるが、将来ロードバイクに移設するとこの事を考慮(恐らくMISTRALよりもチェーンステーが太くなるだろう)してバンドには余裕を持たせておいた方が良いだろうとの考えもあった。

各種センサとブラケットの装着が終わったのでサイコン本体をサイコンブラケットに装着してみる。前輪のスピードセンサは問題なかったのだがケイデンスセンサが反応し無い。ブラケットからサイコンを外してみるときちんとケイデンスが表示される。説明書ではサイコン本体とケイデンスセンサは直線距離で1000mm以内とあるがブラケットよりも遠い位置にサイコン本体を手に持ってもその点は問題ない。どうやらサイコン本体水平面とケイデンスセンサは±15°の範囲内に位置する必要があるが、サイコン本体を水平になる様にブラケットを位置すると宜しく無い様だ。ケイデンスセンサを図のように斜めにセッティングするなどすれば改善できるかもしれない。


説明書をクリップ


一応装着・セッティングが完了したので次回は最終回・実施編です。